Современные условия экономической, деятельности создают новые направления развития, формируют барьеры и ограничения, вместе с тем открывая стратегические возможности в сфере транспортно-логистических услуг Сегодня необходим регулярный обмен опытом по организации наиболее актуальных транспортных схем , проходящих по маршрутам Восточного полигона, Евразийской товаропроводящей сети, МТК «Север - Юг», Азово-Черноморского бассейна.

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Направления интеграции цепей поставок в современных условиях внешнеэкономической деятельности, меры поддержки, в которых нуждается сфера транспортно-логитических услуг, ограничения, существующие на МТК, проходящих по территории  РФ, развитие Евразийской товаропроводящей сети — такие вопросы вынес Общественный совет при Минтрансе России на сессию по развитию МТК- в новых условиях рамках форума «Транспорт России».

Актуальность в развитии международных транспортных коридоров не вызывает сомнения. При этом важность развития новых  логистических маршрутов в прошедшие два года приобрела особое значение. По словам Андрея Курушина, генерального директора АСМАП, если раньше мы в основном декларировали, что необходимо развивать новые логистические направления, особенно на Восток, то сейчас в силу санкций мы уже перестроили логистику. 

Возрастает активность на трассах МТК «Север - Юг». Западное направление через Азербайджан активно развивается, вместе с тем важно освоение и восточного маршрута данного коридора.

Необходимо, чтобы и автоперевозчики, и железнодорожные перевозчики начали осваивать восточное направление коридора, которое позволит выйти в Афганистан и Пакистан. Первая автомобильная поездка в Пакистан с грузом в прямом и обратном направлении уже состоялась, пакистанские коллеги активно поддерживают развитие этого направления. Что касается маршрутов на Восточном направлении, прежде всего Китай, в существенной степени Монголия. Если говорить об автомобильных перевозках, то в течение года выполняется порядка 82. тыс. поездок только российского транспорта в направлении Китая.

Современные условия экономической деятельности создают новые направления развития, формируют барьеры и ограничения, вместе с тем открывая стратегические возможности в сфере транспортно-логистических услуг. Сегодня необходим регулярный обмен опытом по организации наиболее актуальных транспортных схем, про- ходящих по маршрутам, Вос- точного полигона, Евразийской товаропроводящей сети, МТК «Север - Юг», Азово-Черноморского бассейна.

В рамках Общественного совета при Минтрансе России совершенствование приоритетных схем международных перевозок в сети маршрутов МТК на регулярной основе проводится участниками рабочей группы по развитию транспортно-логистических услуг и интеграции цепей поставок.

Кирилл Тюленев, председатель рабочей группы по развитию ТЛУ и интеграции цепей поставок Комиссии вопросам развития грузовых перевозок Общественного совета при Минтрансе России, рассказал о ключевых подходах выбора транспортных схем,  предусматривающих целевые индикаторы для оценки эффективности в кругорейсе, применение транспортно-технологического баланса линейных мультимодальных сервисов со- гласно принятому 13.11.2023 национальному стандарту ГОСТ Р 71089-2023, а также о разработке индексов стоимости транспортно-логистических услуг по ключевым направлениям перевозок в национальной товаропроводящей сети.

Безусловно, логистика следует за торговлей. И важно понимать, в каких, направлениях она ведется, по каким маршрутам устроена сегодня, по каким будет устроена завтра и послезавтра. Вложения инвестиций в транспорт требуются не на год-два, а на пять - семь, а то и на 10 лет в зависимости от сложности.  Поэтому ГК «Дело», отметил Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию, старается рассматривать торговлю в двух разрезах, как она устроена сегодня и как она будет устроена завтра и послезавтра.

Поворот или разворот на Восток успешно завершен: 70% внешней торговли сосредоточено в Восточной Азии. Это прежде всего Китай и Южная Корея. Лидером также является Ближний Восток, который возглавляет Турция. Примерно одинаковые показатели со странами Латинской Америки, Африки, Южной Азии, куда входят страны АСЕАН.

Торговля растет в одних регионах быстрее, в других чуть медленнее. Так, по результатам 2023 года, в Восточной Азии логистика, объемы торговли выросли значительно: с Китаем рост 27% год к году; с Турцией и Ближним Востоком - 60%.

Но такие регионы, как Латинская Америка, АСЕАН, Централь- ная Африка и южная часть Азии, просели на 10-40%. И ключевым барьером здесь, конечно же, является ценовая доступность логистики для экспортеров.

По мере развития до 2035 года наиболее динамично растущими регионами будут Индия, Пакистан, Бахрейн, то есть часть Южной Азии. А также Центральная Африка и страны АСЕАН.

В Восточной Азии, где сейчас сосредоточено основное внимание в торговле, темпы замедлятся и на горизонте до 2035 года будут не столь существенны. 

В приоритетные национальные МТК входят Северный морской путь, «Восток «Север - Юг», по которым есть специальные программы, проекты, финансирование, инвестиции и так далее. Эти коридоры, конечно же, направлены на Восточную Азию и обеспечивают устойчивость, стабильность того самого разворота на Восток и возможность для инвестиций в новые регионы, в новые страны.

Но не нужно забывать про существующие коридоры через Черноморский бассейн, через Балтику, при том что доступность именно в новые регионы через эти два ключевых бассей- на является экономически наиболее выгодной. Поэтому важно включить в перечень ключевых проектов и эти коридоры, сформировать по ним программу развития и по железным дорогам, и по морским портам, и что самое главное, морскому торговому флоту. 

Леонид Шляхтуров, исполнительный директор компании «ФЕСКО  Интегрированный транспорт», отметил, что транспортная инфраструктура Дальнего Востока готовилась к изменению ситуации, так как сложности  начались еще до 2022 года.  Были построены сухие терминалы. Появились новые альтернативы в Восточном порту по перевалке контейнеров – погрузочно-перевалочный  комплекс-1 (ППК-1). Очень сильно вырос и Владивостокский морской торговый порт. Удалось нарастить мощности по единовременному хранению контейнеров до 30 тыс., когда нормой считается 20.

Те изменения, которые произошли на международных линиях, позволили российскому перевозчику поставить собственный сервис. Так, три судна уже на воде, новые суда осуществляют рейсы между Китаем и Санкт-Петербургом. Два будет поставлено до конца года, и шестой поставлен в феврале 2024 года, что позволит обеспечить частоту расписания один раз в две недели. В начале декабря поставлено свое собственное судно под перевозки в Египет. Добавился в маршрутную сеть Калининград и дополнительные поезда сервиса из Москвы и Санкт-Петербурга. Начинали с одного поезда в неделю. Сей- час уже расписание значительно расширяется.

Очень интересным сегментом, который позволяет добавлять объемы, является импорт китайских автомобилей. Сейчас Рос- сия занимает первое место по импорту китайских машин.

Выступая от лица сообщества менеджеров логистов Александр Кибальников, исполнительный директор ассоциации «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний», генеральный директор ГК «ЕКТК Group», отметил разворот внешней торговли России с западного направления на восточное как состоявшийся факт. По его словам, объем импортно-экспортных операций достаточно сильно сократился, тогда как, например, с тем же Китаем объем товарооборота сильно вырос и продолжает расти.

Вырос объем перевозок с дружественными странами - в первую очередь Китаем, Казахстаном, Индией...

Обозначенные здесь тренды будут всерьез определять рынок мировой торговли и за нею рынок мировой логистики. По- степенно будет происходить некое замещение устаревших компонентов на различные новые торговые союзы, таможенные объединения, в которые будут эффективно встраиваться отечественные логистические компании, а иногда и их объеднения.

Важнейшим трендом развития сегодня является взаимодействие участников ВЭД рамках сообщества топ-менеджеров логистических компаний, а так- же рабочей группы по развитию ТЛУ и интеграции цепей поставок Общественного совета при Минтрансе России.

Транспортно-логистические сервисы для новых направлений, ставших доступными в условиях трансформации внешней торговли, были организованы благодаря согласованному взаимодействию участников, объединению их производственных возможностей . 

Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «TransAsia Logistics», касаясь развития коридора «Север –Юг», отметил проблемы, возникающие на иранском участкё. Основные ограничения в Иране включают финансы (расчет за_ товары экспорта, импорта и за логистические услуги),   необходимость развития инфра- структуры российских портов :(Каспий мелеет), строительство жёлезной дороги до основного глубоководного порта Ирана - Бендер-Аббас, обеспечивающего выход к транспортно-логистическим хабам Персидского залива.

В рамках маршрутов  Азово-Черноморского бассейна также есть определенные проблемы и ограничения.  Taк, Новороссийскому порту сложно справиться с растущим объемом перевалки, соответственно простаивают грузы. Это дополнительные расходы, которые ложатся также и на конечно- го потребителя.

Однако в последние полгода наметилась положительная тенденция по развитию портов АЧБ, отметила Екатерина Лазуткина, исполнительный директор ГК «VС Forwarding».

Организация дополнительных паромов в Азово-Черноморском бассейне позволяет теперь отправлять в среднем от 60 до 100 машин на пароме пять раз в неделю.

Павел Поляков, председатель комитета по коммерческим правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов России, считает великолепным результатом увеличение грузо- оборота в морских портах на 7,8% за девять месяцев 2023 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Положительная динамика отмечена по всем ведущим портам.. Такие результаты особенно важны для дальнейшего развития международных транспортных коридоров.

Чтобы международный транспортный коридор работал, говорит Павел Поляков, необходимо формирование устойчивого сервиса, гарантированного, ритмичного, безопасного Уход крупнейших международных морских линий создал нишу для развития российских операторов и стартапов, чем воспользовались отечественные транспортно-логистические компании.

Ассоциация создает условия для развития морских торговых портов, и делового климата морских торговых портов. По её инициативе Федеральная таможенная служба России запустила эксперимент по удаленному оформлению таможенных грузов через южные порты. Taк, принято решение об увеличении с декабря 2023 года штата таможенных управлений, обслуживающих порты, что позволило сократить время на обработку судна в порту.

Наряду с развитием инфраструктуры важной является синхронизация грузопотока, морского порта и подходов наземного транспорта. При синхронизации данных элементов получается идеальная логистика.

В заключение участники сессии отметили значимость сов- местной деятельности по актуализации тенденций и ограничений ВЭД, а также по выработке приоритетных схем мультимодальных перевозок в рамках продолжения взаимодействия на основе рекомендаций рабочей группы по развитию транспортно-логистических услуг и интеграции цепей поставок Общественного совета при Минтрансе России.

Ирина Полякова, обозреватель ТР

Газета «Транспорт России», декабрь 2023

В России готовится новый нацпроект "Транспорт"

Секретариат Белоусова: правительство работает над новым нацпроектом "Транспорт"

 Правительство России приступило к работе над новым национальным проектом "Транспорт", сообщили в секретариате первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Формирование нацпроекта обсуждалось на установочном совещании под председательством первого зампредседателя правительства. В настоящее время в сфере транспорта реализуются два крупных нацпроекта: "Безопасные качественные дороги" и "Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры". Текущий год является завершающим для достижения целей каждого из них. Нацпроект "Транспорт" станет преемником этих двух действующих нацпроектов.

"Новый нацпроект – это, по сути, впервые осуществляемая попытка создания системы планирования и реализации развития транспортной инфраструктуры в нашей стране, исходя из конечной задачи, которую поставил президент России, связанной с повышением мобильности населения и с обеспечением доступности транспортных сетей для грузоперевозок с учетом освоения новых для нашей страны внешних рынков дружественных стран", - процитировали в секретариате слова Белоусова.

Он напомнил, что в 2021 году была утверждена новая Транспортная стратегия, пересмотрены долгосрочные ориентиры развития отрасли. Стратегией предусмотрено формирование единой опорной транспортной сети, которая легла в основу разрабатываемого нацпроекта "Транспорт". Именно на нее планируется опираться при формировании структуры проекта.

Белоусов сообщил, что разработку нового нацпроекта планируется осуществить в ближайшие четыре - пять месяцев.

Проект концепции нового нацпроекта участникам совещания представил министр транспорта Виталий Савельев. Главной целью нацпроекта "Транспорт" является обеспечение связанности всех видов транспортной инфраструктуры.

Предварительная структура проекта предусматривает формирование нескольких федеральных проектов, направленных на достижение двух результатов: обеспечение роста провозных мощностей и пропускной способности транспортной инфраструктуры Единой опорной транспортной сети, а также рост мощностей транспортной инфраструктуры для пассажирского сообщения и связанности территорий более чем в два раза.

Министр транспорта отметил, что "важным отличием национального проекта "Транспорт" от действующих национальных проектов станет создание единой системы приоритизации и оценки эффектов от мероприятий с учетом транспортно-экономического баланса и методики оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета. Это позволит оптимально развивать инфраструктуру и эффективно расходовать бюджетные средства с учетом конкретных измеримых результатов.

В секретариате Белоусова отметили, что участники совещания в целом одобрили предлагаемый проект концепции нацпроекта и внесли ряд конструктивных предложений по его доработке. Там добавили, что представленный проект концепции нацпроекта "Транспорт" получил активную поддержку представителей транспортного бизнес-сообщества.

Портал «РИА Новости», 20.01.2024

Международный транспортный коридор «Север – Юг» – это более короткий путь по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, он не зависит от проблемных Босфора и Дарданелл и не пролегает через недружественные страны. По пути, проложенному легендарным Афанасием Никитиным, поток грузов не прекращался никогда, даже в самые непростые времена. Так, за время Второй мировой войны почти 25% поставок по ленд–лизу прошли по этому маршруту. В 80–90 гг. перевозились в основном грузы из/в Среднюю Азию, а также в республики Закавказья.

Как известно, коридор получил статус МТК еще в начале двухтысячных. Но несмотря на договоренности на самом высоком уровне, его фактическое развитие началось только двадцать лет спустя.

Мировые контейнерные поставщики, работающие по системе deep sеа («глубокое море»), не могли привлечь в Каспийский макрорегион внушительный объем грузов. Складывался своего рода замкнутый круг: нет грузопотока – нет инвестиций в инфраструктуру и подвижной состав – высокие издержки логистики. Да и ориентирована наша внешнеэкономическая деятельность была в основном на Западную Европу.

Однако ковид дал первый толчок, а затем объем грузов увеличился после известных событий февраля 2022 года, что привело к смещению торговых операций РФ в сторону восточных соседей и, как результат, способствовало росту перевозок.

Сегодня, когда участие России в евразийских транспортных коридорах необходимо рассматривать как фактор формирования транспортного каркаса страны и инфраструктуры нового международного сотрудничества в многополярном мире, коридор «Север – Юг» в приоритете. Это требует решения комплекса вопросов: от прогнозирования грузовой базы МТК, обустройства инфраструктуры, внедрения перспективных технологических решений в транспортном коридоре до создания единого правового поля, единой системы расчетов, разработки мероприятий по уменьшению вредных выбросов в атмосферу.

Во время международного экономического форума «Россия – Исламский мир» заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин объявил о создании международного консорциума по развитию МТК «Север – Юг», куда вошли помимо России, Ирана и Индии такие страны, как Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан и Туркменистан.

Александр Мурычев – вице–президент по финансовой политике и развитию секторов экономики РСПП на «круглом столе» «Развитие логистической инфраструктуры и сервисов на трассах евразийских транспортных коридоров» в рамках «Транспортной недели – 2023» подтвердил готовность частных инвесторов (группы компаний «Дело» и FESCO) содействовать формированию консорциума, включая международных партнеров по повышению пропускной способности коридора «Север–Юг» в два раза – до 60 млн тонн.

Наличие потенциала частных инвестиций и их малую пока фактическую активность – только 3 из 59 проектов реализуется на принципах ГЧП, – отметил Михаил Лебедев, директор стратегических проектов Евразийского банка развития.

МТК интересует и других участников бизнес–сообщества. Так, Государственная транспортная лизинговая компания и Российский экспортный центр заключили меморандум по развитию международного транспортного коридора «Север – Юг».

Минпромторг России предлагает субсидировать перевозки по международному транспортному коридору «Север – Юг» из федерального бюджета. Экспортеры смогут получить скидку на перевозку продукции в размере 90% от изначального тарифа. В результате объем поставок по коридору, выполненных при бюджетной поддержке, должен минимум в 9 раз превысить размер предоставленной субсидии.

Право на льготный тариф получат экспортеры минеральных удобрений, пиломатериалов, целлюлозы, бумаги, железа, алюминия, мебели. Особое внимание уделяется господдержке восточного маршрута, затрагивающего Казахстан и Туркменистан. 

Вот как выглядит МТК «Север – Юг» в цифрах за год его фактической работы.

Ожидаемый грузооборот по итогам 2023 года составит 19,5 млн тонн. Фактический грузооборот за 10 месяцев 2023 года уже составил 18 млн тонн. Железнодорожные перевозки: грузопоток по Северо–Кавказской железной дороге по итогам 2023 года возрос до 872 тыс. тонн (+17,5% к аналогичному периоду 2022 года). С начала 2023 года зафиксирован рост грузопотока по Свердловской железной дороге до 430 тыс. тонн (+14% к аналогичному периоду 2022 года).

Автомобильные перевозки: плановый грузопоток по МТК «Север – Юг» составит в 2023 году 5,5 млн тонн.

Морские и речные перевозки: в 2023 году грузопоток портов Астраханской области увеличился в 1,5 раза в сравнении с показателями 2022 года. По данным Росморречфлота, грузооборот Каспийского бассейна увеличился в минувшем году до 6,5 млн тонн.

В рамках развития МТК «Север – Юг» запланирована реализация 102 инвестиционных проектов (перечень проектов по странам–участницам и функ-

ционалу представлен в таблице). Основные цели инвестиционных проектов – это углубление Каспийского бассейна; строительство, модернизация железнодорожных инфраструктурных объектов и их техническое переоснащение; расшивка «узких мест».

Большая часть инвестиционных проектов в России связана с увеличением пропускной способности автомобильных дорог – строительством обходов к ключевым инфраструктурным объектам МТК, расширением «узких точек» на трассах коридора.

Развитие Восточного маршрута МТК во многом зависит от реализации инвестиционных проектов в Казахстане. И работа у соседей ведется: предполагается, что часть проектов будет закрыта к 2025 году. К 2030 году большая часть инвестиционных проектов будет реализована, кроме тех, которые находятся на стадии разработки. 30 проектов Восточного маршрута включают строительство и модернизацию автодорог и железнодорожных участков (Трубная – Баскунчак – Аксарайская и др.); модернизацию и развитие пунктов пропуска (МАПП Караузек).

На Западном маршруте реализуются 57 проектов. В том числе строительство железной дороги Решт – Астара в Иране; строительство обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт; строительство скоростных автомагистралей (на границе с Азербайджаном); реконструкция автомобильных и железнодорожных пунктов пропуска (Дербент, Верхний Ларс).

На Транскаспийском маршруте предполагаются развитие и модернизация железнодорожных подходов к портам Астрахань и Оля; дноуглубление и реконструкция Волго–Каспийского морского судоходного канала; строительство многофункциональных логистических комплексов в Астрахани; строительство сухогрузов–контейнеровозов (Волго–Дон).

Остановимся подробнее на наиболее значимых инвестиционных проектах.

Строительство недостающего железнодорожного участка Решт – Астара. Единственный недостроенный участок Западного железнодорожного маршрута МТК «Север – Юг» (180 км) проходит вдоль прибрежной зоны на Каспии, что затрудняет работы и увеличивает стоимость выкупа земель для строительства. По его завершении будут созданы условия для запуска сквозных контейнерных сервисов на порт Бендер–Аббас из России, Беларуси и Азербайджана. В результате снизится стоимость перевозки и увеличится скорость доставки грузов. Ведутся переговоры по заключению контракта на строительство железной дороги, которое должно начаться до конца марта 2024 года.

Важный проект – строительство многофункционального портово–логистического комплекса на территории портовой экономической зоны в Астраханской области. Очень часто проблемы на российском участке МТК возникают в астраханском порту. И связаны они с задержками в доставке грузов на каждом этапе: при постановке судна к причалу, на выгрузке и погрузке, при прохождении таможни, в ожидании ледовой проводки. Инфраструктурные ограничения возникают из–за того, что в порту нет соответствующих логистических мощностей, нет тыловых терминалов.

Строительство морского терминала по перевалке контейнеров, генеральных грузов, масла и зерна на территории особой экономической зоны Астраханской области повысит перерабатывающую способность порта Оля, обеспечит рост грузопотоков между портом Оля и портами Туркменистана и Ирана. В мае 2023 года началось строительство портовой ОЭЗ на площади 16 га.

Идет строительство автомобильной дороги Туркменбаши – Гарабогаз – граница с Республикой Казахстан и нового моста через залив Кара–Богаз–Гол. Планируется строительство автомагистрали (225 км) по стандартам II технической категории. Также должен быть построен новый мост через залив Кара–Богаз–Гол, длина которого составит более 350 м, что повысит пропускную способность и скоростной режим по Восточному автодорожному маршруту. Объявлен тендер на строительство дороги Туркменбаши – Гарабогаз. Строительство моста через протоку каспийского залива началось в конце 2022 года.

Географическая зона МТК «Север – Юг» – один из крупнейших аграрных регионов России, полностью обеспеченный земельными, водными, энергетическими и трудовыми ресурсами, имеющий около 10 млн га залежных земель, выбывших из оборота после 1991 года. Экспортный потенциал к 2030 году может составить до 30 млн тонн зерна.

Рынок «сухопутных» соседей по коридору с точки зрения российских интересов имеет большой потенциал. Достаточно сказать, что население Ирака, Афганистана, Пакистана плюс самого Ирана превышает 400 млн человек. Это большие возможности для нашего агроэкспорта: спрос на нашу сельхозпродукцию есть, и он постоянный. А вот с расчетами как за логистические услуги, так и за товары – проблемы.

Попытки решить проблемы по финансовым операциям между Ираном и Россией предпринимаются давно. Сегодня в РФ работает только один иранский банк, а в Иране наших банков нет вообще.

В последнее время увеличился объем транзитных финансовых операций через третьи страны для обеспечения платежей, что удлиняет процесс оплаты и приводит к дополнительным расходам. Также существуют так называемая хавала – внебанковская система взаиморасчетов, принятая на Ближнем Востоке, и бартерные операции. Но этого, конечно, недостаточно для финансовых расчетов при растущих объемах экспорта.

Основная масса грузов в Иране исторически перевозится автотранспортом из–за низкой цены на топливо: стоимость 1 литра дизельного топлива в октябре 2023 года составила в переводе 2,78 руб. Такая цена на топливо для автотранспорта обеспечивает конкурентные преимущества автотранспорта по сравнению с железнодорожным.

В результате складывается непростая ситуация. К моменту ввода в эксплуатацию участка Решт – Астара эксперты ожидают значительное увеличение объема товаропотока. Но чтобы железнодорожные перевозки могли конкурировать с автомобильными, тариф на них должен быть низким. А это повлияет на их прибыльность. Очередной замкнутый круг…

Активный рост грузопотока по МТК выявил пробелы в страховой защите. Большая часть страховщиков в принципе не страхует связанные с Ираном риски. А если они и страхуются, то страховые суммы недостаточные, а лимиты ответственности низкие. Страховое покрытие при этом ограниченное.

При страховании необходимо учитывать такие особенности оформления подтверждающих документов, как отсутствие у судовладельцев действующих полисов P&I (страхования ответственности за груз). Значительная часть документов по убыткам составляется «на коленке», и при этом отсутствуют англоязычные документы.

Урегулирование убытков за пределами России провести очень сложно, так как оперативно не удается расследовать произошедшее событие. Полисы страхования ответственности перевозчика/грузов с местными страховыми компаниями могут быть заключены по самому минимальному варианту. Велик риск не получить компенсацию от перевозчика/его страховой компании.

Но надо работать, и работать со страховкой. Как быть в типичных нестандартных ситуациях? Это касается грузов большой стоимости на одном транспортном средстве. Либо когда все участники – нерезиденты РФ (нет связи с Россией). А также если грузы транзитные или нероссийского происхождения. Специалисты считают, что пришло время организовать пул российских страховых компаний для работы на МТК, а также осуществлять альтернативные варианты перестрахования, в том числе в дружественных юрисдикциях.

Перечень проблем, которые возникли, как только МТК «Север – Юг» начал работать, можно продолжить: необходим механизм, координирующий работу участников перевозочного процесса, а для этого нужны операторы, причем на каждом маршруте, потому что они очень разные; необходимо разработать и внедрять сквозные тарифы на перевозки, иначе теряется конкурентное преимущество коридора. Коридор должен работать в едином правовом поле, сделки должны оформляться в электронном виде и расчеты по ним должны быть понятными и прозрачными.

Возникнут еще какие–то вопросы – они должны оперативно решаться, потому что сегодня МТК нужен всем странам–участницам, и его потенциальные возможности и перспективы не вызывают сомнения.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук

Портал «Транспорт России», 16.02.2024  

В следствие введения беспрецедентного числа санкционных ограничений со стороны Запада ожидаемый разворот России на восток стал реальностью и произошел быс-тро с минимальными потерями. За годы, предшествующие санкционной войне, в России была проделана большая подготовительная работа, без которой стране выдержать такой мощный удар по экономике было бы невозможно. При этом сейчас Россия стоит лишь в начале большого пути структурной трансформации экономики и связанных с нею процессов. Главные индикаторы этих событий содержатся в данных о международной торговле.

«Разворот логистических потоков привел к коренному изменению грузооборота, к коренному изменению доли и весу стран в нашей торговле. Если раньше в докризисные, доковидные времена доля стран Евросоюза составляла 50% и более, то теперь эта доля сократилась до 16%, а доля стран Азии выросла практически до 70% и продолжает расти, – сообщил врио руководителя ФТС России Руслан Давыдов в ходе Международного таможенного форума. – В этом товарообороте очень активно растет Китай, быстрыми темпами растет Индия, а также страны Латинской Америки. И мы будем торговать со всеми теми странами, которые готовы с нами сотрудничать и развивать отношения с Российской Федерацией».

Разворот в цифрах

По данным ФТС можно проследить, как изменилась доля стран во внешней торговле России. Например, в 2021 году доля ЕС составляла 33,8%, на страны АТЭС приходилось еще 33,8%, на СНГ – 12,9%, на страны ЕАЭС – 9,1%. Страновая структура товарооборота в январе-октябре 2022 года уже была другой: на долю ЕС приходилось 36%, АТЭС – 49%, других стран – 15%. А в январе-октябре 2023 года доля ЕС составила 16%, Азии – 69%, других стран – 15%.

Изменились показатели грузооборота по основным транспортно-логистическим коридорам. По данным ФТС, грузооборот по коридору «Север – Юг» за 9 месяцев 2023 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года вырос на 27,4%, до 14,4 млн тонн, причем экспорт вырос на 22,8%, до 9,98 млн тонн, а импорт – на 35,9%, до 4,38 млн тонн. Если смотреть по видам транспорта, то морской прибавил 165%, железнодорожный – 13,7%, автотранспорт – 30%.

За то же время грузооборот по коридору «Восток – Запад» вырос на 14,2%, до 161,6 млн тонн, в том числе экспорт прибавил 13%, до 141,8 млн тонн, импорт – 23%, до 19,8 млн тонн. Грузооборот на морском транспорте прибавил 9,4%, на железнодорожном – 29,7%, на автотранспорте – вырос в 2,4 раза.

Начиная с февраля 2022 года ФТС перестала публиковать таможенные данные, выдавая в открытый доступ лишь оперативные сводки по перечислениям в бюджет. Например, в 2023 году ведомство лишь дважды, в марте и ноябре, опубликовало агрегированные данные по товарной структуре экспорта и импорта, но даже по ним видны изменения.

Так, за 9 месяцев 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года в составе экспорта доля минеральных продуктов, в том числе продукции топливно-энергетического комплекса, сократилась с 67% ($300,6 млрд) до 60,4% ($191,4 млрд). Доля продукции металлургии выросла с 11,9% ($53,6 млрд) до 15,2% ($48,2 млрд). Единственной статьей экспорта, показавшей рост в абсолютном выражении, стала сельскохозяйственная продукция – ее размер увеличился с $29,1 млрд до $32,3 млрд.

Крупнейшей статьей импорта стали машины, оборудование и транспортные средства. Их доля в импорте выросла с 45,1% ($81,3 млрд) до 50,6% ($107,9 млрд). Следом идет продукция химической промышленности, объем импорта которой вырос с $41 млрд до $42,1 млрд. Третье место в импорте занимает сельхозпродукция, ввоз которой увеличился с $24,9 млрд до $26,2 млрд.

От хаоса к порядку

Санкционная атака на Россию сильно повлияла на мировую экономику в целом: изменились логистика и ценообразование энергоресурсов, поменялась их стоимость, более того, цено-образование в этих сферах стало менее предсказуемым и более волатильным.

Вместе с тем, в 2022-2023 годах России удалось даже повысить статус экспортера ресурсов. «Мы становимся экспортером уже очень диверсифицированной линейки товаров более глубокой переработки. В сегменте АПК это наиболее четко видно. Мы присутствуем на рынках очень многих стран уже не только с зерном, маслом, но и с готовой переработанной пищевой продукцией, а это верный признак того, что мы не только не изолированы, а действительно расширяем наши экспортные возможности, оставаясь переработчиками и оставляя добавленную стоимость у себя в стране», – констатировала Вероника Никишина, генеральный директор АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), в ходе Международного таможенного форума.

По ее мнению, 2022-2023 годы были периодом «стихийного этапа настройки товарных потоков и сейчас мы уже переходим к этапу перестраивания долгосрочных экономических связей, основанных на встречных интересах торговых партнеров».

Глава РЭЦ перечислила факторы, которые, по ее мнению, следует учитывать в рамках такого перестраивания. Во-первых, приверженность принципам создания благоприятного инвестиционного климата в стране. «Точно так же мы всерьез начинаем смотреть на участие в инвестиционных проектах, инфраструктурных товаросопровождающих проектах для нашего бизнеса на территориях дружественных стран, и это новая тенденция. <...> Сейчас мы, правительство и экспортеры работаем над комплексом коридоров инфраструктуры и связанными с ними проектами финансирования, чтобы это была не хаотичность, а долгосрочная системная работа, но уже с дружественными странами», – отметила В.Никишина.

Во-вторых, подходы к регулированию трансграничных перемещений сложных изделий, которые в процессе производства несколько раз пересекают границы государств. «С учетом необходимости в новых производственных цепочках делать несколько раз трансграничные перемещения – это обеспечение таких надежных технологических цепочек административным контролем для максимально безбарьерного осуществления производственных операций, которые необходимы на рынках тех стран, где данный элемент этой цепочки существует. И здесь очень важно, чтобы администрирование, которое выстраивается в этой части, было удобным и комфортным», – подчеркнула В. Никишина. Для этого, по ее словам, необходимо развивать таможенные режимы, зоны таможенной переработки, бондовые склады, а также институт уполномоченных экономических операторов. К новым потребностям необходимо также подстроить валютный и таможенный контроль.

В-третьих, необходимо развивать переработку на таможенной территории. Этот механизм позволяет освободить предприятие от ввозных таможенных пошлин, налогов, специальных антидемпинговых и других пошлин.

И наконец, в-четвертых, сущес-твенного снижения издержек экономических операторов и ускорения всех связанных с осуществлением государственных контрольных и надзорных функций можно достичь за счет формирования цифрового трансграничного пространства доверия. По мнению главы РЭЦ, в перспективе цифровые процессы должны охватить все сферы таможенного, технического и иного регулирования, что позволит выйти на принципиально новый уровень взаимодействия контролирующих и регулирующих органов.

Прогнозы и перспективы

\Один за другим представители экономического блока правительства фиксируют окончательный прорыв торговой блокады. Сейчас, после завершения процессов стихийного разворота на восток, в правительстве ожидают стабилизации экономичес-ких показателей. Согласно базовому варианту прогноза Минэкономразвития по мере переориентации экспортных поставок в нейтральные страны дисконт экспортной цены на российскую нефть к нефти марки Brent на прогнозном горизонте будет сокращаться.

При этом рост физических объемов российского экспорта в 2024 году ускорится до 2,6% г/г, а в 2025-2026 годах стабилизируется на уровне 2,4-2,7% в год. Драйверами роста на среднесрочном горизонте будет выступать как нефтегазовый, так и ненефтегазовый экспорт. В то же время с 2024 года темпы роста физических объемов импорта замедлятся, а профицит торгового баланса и счета текущих операций к 2026 году сохранится на уровне 2023 года: 7,5% ВВП и 3,7% ВВП соответственно, говорится в прогнозе.

Такое развитие событий в среднесрочной перспективе не предполагает значительной перемены в структуре импорта и экспорта. «В России реализуется широкий спектр программ развития отраслей экономики, которые направлены на решение задач импортозамещения, прежде всего на удовлетворение внутреннего спроса. Соответственно, товарная структура экспорта может не претерпеть существенных изменений, поскольку нет оснований для снижения объема поставок энергоносителей, продовольствия, а потенциал экспорта машин и оборудования ограничен из-за превышения спроса над предложением внутри страны», – считает Анастасия Прикладова, доцент кафедры международного бизнеса РЭУ им. Г.В. Плеханова.

В качестве примера она обращает внимание на то, что планы по производству воздушных судов до 2030 года не предполагают экспансии за рубеж. При этом доли продукции АПК и ВПК в экспорте РФ в среднесрочной перспективе могут увеличиться. «В свою очередь, товарная структура импорта в меньшей степени подвержена изменениям. Преобладающая доля сохранится за машинами и оборудованием, но при этом можно ожидать движения в рамках товарной группы 85 ТН ВЭД (электрическое оборудование), связанного с развитием производства процессоров и компьютерной техники на территории РФ», – считает А. Прикладова.

В среднесрочной перспективе во внешней торговле укрепятся два тренда, которые будут существенно ограничивать ее рост: ограниченность инфраструктуры и смещение географических направлений товаропотоков. В частности, речь идет о прекращении функционирования объектов инфраструктуры, например таких как газопровод «Северный поток», аммиакопровод Тольятти – Одесса, ограниченной пропускной способности пунктов пропуска и внутренней транспортной сети. Для увеличения товаропотоков через дальневосточные порты и транспортный коридор «Север – Юг» необходимо расширять мощности морских портов и железнодорожной сети по обработке и перевозке грузов, в том числе СПГ. До окончания планируемого строительства инфраструктуры существенных изменений в структуре импорта и экспорта ожидать не приходится.

Журнал «Морские порты» №9 , 22.01.2024

Владимир Путин дал старт строительству ВСМ «Москва – Санкт-Петербург»

В четверг, 14-го марта, президент РФ Владимир Путин дал старт строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва – Санкт-Петербург». Дорогу должны ввести в эксплуатацию в 2028-м году. Она возьмет на себя пассажирское сообщение между двумя городами и тем самым освободит действующую колею для грузовых перевозок.

«Флагманским, стартовым этапом здесь, как уже говорил, станет именно магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Она пройдет по территории шести субъектов Федерации, в которых проживает около 30 млн. человек. Это порядка 20% всего населения России», — подчеркнул Владимир Путин в ходе торжественной церемонии, в которой он принял участие по видеосвязи из Ново-Огарево.

При этом глава государства отметил, что вслед за ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» высокоскоростные маршруты соединят и другие регионы России и тем самым будут способствовать росту туризма и деловой активности.

Напомним: проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали в России обсуждается уже на протяжении нескольких лет. Изначально это должна была быть дорога между Москвой и Казанью, однако на первом этапе от ее реализации отказались из-за недостаточного пассажиропотока.

Тогда было решено провести высокоскоростную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Правда, в 2021-м году работы приостановили и в этом направлении, ограничившись только входами в столицы.

Проект «заморозили» из-за его достаточно высокой стоимости: строительство ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» оценивается как минимум в 1,7 трлн. рублей.

Сейчас же его планируют реализовать в рамках концессионного соглашения, которое в настоящее время проходит согласование в Правительстве. В финансировании примут участие «Сбербанк России» и «ВЭБ.РФ». По словам председателя правления «Сбербанка» Германа Грефа, на данный момент уже собран инвестиционный пул на сумму в 1,5 трлн. рублей.

«Практически все механизмы финансирования готовы, и мы готовы начать финансирование строительства совместно с «ВЭБ» по механизму Фабрики проектного финансирования завода уже. И дальше, конечно, уже строительство железнодорожного пути», — подчеркнул он в ходе торжественной церемонии.

При этом Герман Греф пояснил, что проект ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» должен довольно быстро окупиться, поскольку на территории, где пройдет магистраль, потянется бизнес «как под промышленное, так и под гражданское строительство».

«Для таких регионов, как Тверь, Новгород, областных территорий, потенциал развития будет просто огромным. Земли, которые в общем сегодня не имеют ценности, будут обладать огромной инвестиционной ценностью», — отметил глава «Сбербанка».

«Если взять за прообраз Китай, то в Китае рост ВРП в регионах, которые объединены высокоскоростной магистралью, на 20% быстрее, чем на всех остальных территориях. В общем, даже зависимость такова, что в развитых территориях ВРП растет примерно на 15% быстрее, а в депрессивных территориях растет на 25-30% быстрее, чем по всей остальной стране», — уточнил он.

В целом, ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» возьмет на себя исключительно пассажирское сообщение. Она сократит путь между двумя столицами с нынешних 4 часов 05 минут до 2 часов 15 минут. Возможный пассажиропоток оценивается в 23 млн. человек в год.

Однако при этом действующая железнодорожная колея освободится для грузовых перевозок, что позволит существенно нарастить их объем.

По словам главы «РЖД» Олега Белозерова, перенаправление пассажирских и грузовых потоков между Москвой и Санкт-Петербургом даст возможность дополнительно вывозить в порты северо-запада до 30 млн. тонн грузов из 18 регионов России.

Ранее сообщалось, что высокоскоростную железнодорожную магистраль «Москва – Санкт-Петербург» должны полностью запустить для движения в 2028-м году. После этого не исключено, что аналогичный проект начнут развивать между Москвой и Нижним Новгородом и тем самым откроют выход скоростному движению на восток.

Портал «kremlin.ru», 15.03.2024

Новая турецкая линия запустила сервис на Россию

Новая турецкая контейнерная линия – ULD Shipping – запустила фидерный сервис на порт Новороссийск, сообщает Splash со ссылкой на Alphaliner. На сервисе задействованы два контейнеровоза вместимостью 634 TEU. «После ухода с российского рынка крупных линий этот пробел быстро заполнило множество в том числе и новых перевозчиков. Это FESCO, Reel Shipping, New New Shipping / Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, «Модуль» и Global Field»,  

Источник Seanews

26 марта в 11:00 в Общественной палате Российской Федерации пройдет круглый стол на тему: «Финансовые операции между Россией и Китаем: вызовы и решения».

Организаторами мероприятия выступают Уполномоченный при Президенте Российской Федерации по защите прав предпринимателей, Российско-Китайский Комитет дружбы, мира и развития и Общество с Ограниченной Ответственностью «Синорусс».

Основные темы, предлагаемые к обсуждению в рамках круглого стола:

- Актуальные изменения в проведении финансовых операций между Россией и Китаем.

- Альтернативные методы проведения расчетов с Китаем в связи с ограничениями китайских банков.

-  Шаги для проведения платежа в Китай без проблем

Приглашаем членов АРЭ принять участие в круглом столе. 

Более подробная информация об участии расположена на странице "Информация для участников АРЭ"

С 1-го апреля в России планируют запустить национальную цифровую транспортно-логистическую платформу (НЦТЛП). Об этом, как сообщает «Российская газета», в ходе посещения Волжского государственного университета водного транспорта заявил заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов. На первом этапе система будет тестироваться в морских портах, однако в дальнейшем к ней рассчитывают подключить все виды транспорта.

 «На первом этапе она (платформа – прим.) будет реализована в виде контроля и мониторинга грузопотока в администрациях морских портов», — подчеркивается в тексте.

В конце прошлого года в Министерстве транспорта РФ  объявило , что ведомство совместно с бизнесом и отраслевыми организациями ведет разработку специальной национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП), которая объединит все виды транспорта, обеспечит электронный обмен документами между всеми участниками перевозки, а также взаимодействие с государственными органами и контрольными службами.

Кроме того, впоследствии платформа будет интегрирована с системами других государств, с которыми Россия ведет активную международную торговлю. Ожидается, что прежде всего это будут китайская и индийская системы, а также Интегрированная информационная система (ИИС) ЕАЭС.

Как поясняли в Министерстве транспорта РФ, в течение 2024-го года к НЦТЛП планируют подключить четыре основных сервиса: цифровой профиль участника платформы; «Единое окно» для обмена данными между бизнесом и государственными органами; предоставление информации по прослеживаемости грузов; оформление электронных перевозочных документов для всех видов транспорта.

Одновременно платформа позволит получить данные об объектах транспортно-логистической инфраструктуры и таким образом планировать оптимальный вариант транспортировки товаров.

Затем в течение 2025-2026 годов НЦТЛП планируют расширить еще за счет восьми сервисов с тем, чтобы уже в 2027-м году запустить платформу в полноценную эксплуатацию.

источник Trans.ru 

Рады сообщить, что компания «Панди Транс» (Panditrans) стала спонсором X международной конференции «HEAVY CASPIAN» (27-28 марта 2024 года в Алматы, Казахстан).
 
 Внимание!!! с 1 марта повышение цены за участие
 
 Регистрация

«Панди Транс» основана в 1992 году и является официальным сетевым партнёром и корреспондентом TT Club Mutual Insurance Ltd (ТТ Клуб) на территории России, стран СНГ и Балтии, а также оказывает услуги в качестве страхового брокера.
 
 Специализация компании – комплексная защита от рисков в транспортно-логистической отрасли. «Панди Транс» оказывает услуги по страхованию ответственности транспортных операторов (экспедиторов, перевозчиков, NVOCC, судовладельцев и фрахтователей), портов и терминалов, грузов, подвижного состава и перевозочного оборудования, имущества, военных рисков, перерывов в производстве и других рисков, связанных с работой в цепочке поставок.
 
 Компания сопровождает клиентов на всех этапах страхования, включая урегулирование убытков, оказывая консультационные, брокерские, аджастерские и юридические услуги в области транспорта и логистики.
 
 В настоящее время «Панди Транс» работает как сервисная компания, обеспечивая сопровождение заключенных ранее договоров страхования в ТТ Клубе, а также реализует на локальном страховом рынке собственные, уникальные для рынка продукты, разработанные на базе условий страхования ТТ Клуба и учитывающие актуальные потребности российских участников транспортно-логистической отрасли.
 
 Главная задача компании в условиях нестабильного рынка и возросших рисков – обеспечить индивидуальные страховые решения, полностью отвечающие интересам различных представителей отрасли, и сохранить самые высокие стандарты сервисного обслуживания.
 
 По всем вопросам страхования прошу обращаться к
 Оксане Колеговой, исполнительному директору
 СБ «Панди Транс»
 моб. +79269109800
 oksana.sharova@panditrans.com
 
 
 С уважением,
 Сергей Евмененко
 Оргкомитет конференций «Heavy World»
 тел.: +7 (988) 765-24-34 (TG, WhatsApp)
 e-mail: se@heavy.world www.linkedin.com/in/heavyworld www.heavy.world

П Р Е С С – Р Е Л И З

20.03.2024

Вячеслав Сараев: «Ставим амбициозную задачу отправить первые поезда с нашего терминала в Забайкальске уже в этом году»

Для перевозок в условиях дисбаланса экспортно-импортных грузопотоков «РЖД Бизнес Актив» видит необходимым развивать железнодорожные контейнерные терминалы на погранпереходах. Такое мнение выразил генеральный директор компании Вячеслав Сараев в ходе бизнес-диалога «Новые горизонты международной логистики» в рамках деловой программы выставки «ТрансРоссия 2024».

Как отметил эксперт, по итогам 2023 года объем перевозок «РЖД Бизнес Актив» вырос на 44% год к году, что выше показателей по рынку в целом. Однако, вместе с этим по компании наблюдается увеличение дисбаланса в структуре контейнерных грузопотоков: объем экспортных перевозок повысился примерно на 35%, а импортных – на 68%. Эта тенденция заставляет искать решения и определяет приоритетные направления проектов компании. В том числе «РЖД Бизнес Актив» реализует два масштабных проекта строительства приграничных контейнерных терминалов в Забайкальске и в Гродеково (Приморский край), которые станут стратегически важными транспортными точками для экономики страны.

 «У нас хорошо развиты компетенции в части работы на сухопутных погранпереходах. Исходя из новых реалий и изменений рынка, мы активно вкладываемся в инфраструктуру на погранпереходах. В сентябре прошлого года стартовало строительство терминала в Забайкальске. В начале 2027 года планируем выйти на полную проектную мощность – порядка 300 тыс. TEU в год. При этом ставим себе амбициозную задачу отправить первые поезда с нашего терминала уже в этом году. Также на сегодняшний день мы разработали, на наш взгляд, оптимальную технологическую схему по терминалу в Гродеково. В ближайшее время уточним технико-экономическую модель и при оптимистичном сценарии к концу года выйдем на стройплощадку», – рассказал Вячеслав Сараев.

 В 2023 году «РЖД Бизнес Актив» открыл свыше 10 новых сервисов, большая часть которых связана с перевозками через сухопутные погранпереходы, такие как Забайкальск, Наушки. Компания первой запустила импортный поезд через погранпереход  Нижнеленинское – Тунцзян, и сегодня развивает это направление. Новым для рынка стал проект компании в партнерстве с Находкинским морским торговым портом по мультимодальным перевозкам из основных портов Китая и Кореи.