Рейтинг@Mail.ru
НА ГЛАВНУЮ КОНТАКТЫ В ИЗБРАННОЕ
Об ассоциации
Цели и задачи ассоциации
Руководящие органы
Порядок вступления
Представители в регионах
ФИАТА
О ФИАТА
Руководящие органы
Экспедиторские документы ФИАТА
Члены ассоциации
Реестр экспедиторских и логистических компаний
Российские нормативно-правовые документы
Устав АРЭ
Новости, информация
Сертификация услуг
 
Сертификация услуг
Знак соответствия
Консультации
Обучение
Полезные ссылки
Контакты
Объявления
Консультации и справки

Новая роль экспедитора, или кто такие NVOCC

 

Развитие разделения труда давно привело к появлению такой фигуры в цепочке транспортной и логистической деятельности как транспортный экспедитор. Особенно важную роль экспедиторы стали играть в организации перевозок – основной деятельности транспорта, когда произошла так называемая «контейнерная революция».

Контейнеризация торговли и связанных с ней перевозок привела к тому, что стали возникать новые формы организации перевозки, такие как: от двери до двери, точно в срок и т.п. Бурный прогресс в этой сфере начался во второй половине ХХ в. и продолжается до нашего времени. В этом процессе роль и значение транспортно-экспедиторской работы претерпевала свои трансформации. Экспедиторы столь тесно вплетены в сеть транспортных услуг, центром которой является перевозка груза, что организация массовых перевозок уже немыслима без них. Совершенствуются схемы мультимодальных – смешанных перевозок различными видами транспорта, да и другие современные виды перевозок, а в связи с этим совершенствуются и правила, которыми регулируется транспортная деятельность. Сложные задачи, которые выполняют современные транспортники, приводит к упрощению деятельности другой стороны – оптового купца. У него отпадает задача организации перевозки товаров, ведь он может просто заключить договор с экспедитором, который будет подыскивать соответствующие транспортные средства, планировать маршрут, позаботится об экономической эффективности перевозки, а то и всей логистической цепи.

При организации перевозки экспедитор рассматривает и учитывает проблемы, связанные не только с перевозкой груза, но и с поставкой соответствующих товаров вообще. Так что профессионалы в сфере транспорта в современном мире часто проникают в смежные области деятельности.

 Например: перевозчики берутся оказывать экспедиторские услуги, а экспедиторы приобретают транспортные средства и становятся перевозчиками, в том числе морскими, когда приобретают в собственность или управление морские суда. Разумеется, это не отменяет дальнейшего развития специализации, которое привело к тому, что в мире транспорта выкристаллизовалась особая фигура – NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier).

Юридические тонкости

Услуга транспортного экспедирования столь специфична, что долгое время теоретики затруднялись относительно определения ее природы. Они делят услуги на юридические и услуги материального характера. К какому же типу можно отнести услугу транспортного экспедитора? Пришлось выделить особый тип услуг, в котором сочетаются признаки услуг юридического и материального свойства.

Британской ассоциацией транспортных экспедиторов разработаны очень популярные Стандартные условия оказания услуг, которые известны нам в последней редакции 1989 года (BIFA STC 1989).

Первоначально экспедиторские функции выполняли перевозчики, которые оперировали автомобильным транспортом. В настоящее время сформировалась особая категория таких «квазиперевозчиков», которые представляют собой по существу экспедиторов, не владеющих транспортными средствами вообще, но принимающих на себя ответственность за всю перевозку в целом, как правило, от двери до двери. Это и есть NVOCC – «non-vessel operating common carrier».

В этом случае экспедитор не должен отчитываться перед грузовладельцем о своих действиях, и вся прибыль, полученная им, является его достоянием. То, каким образом будет доставлен груз в место назначения, также является только его делом. Заключение договоров с конкретными перевозчиками, решение вопросов с таможенными, портовыми властями, упаковка, складирование, погрузка и разгрузка груза, страхование, группировка при контейнерных перевозках и т.п. проблемы, обычно никак не волнуют грузовладельца. Все эти вопросы решаются экспедитором. Обязанностью грузовладельца остается одно – произвести расчет с экспедитором, причем без дифференциации на вознаграждение и компенсацию расходов (издержек).

Экспедиторы обычно являются очень квалифицированными профессионалами, так что им кажется, будто их отношения с клиентурой надежно урегулированы. Действительно, в современной правовой системе права экспедиторов довольно хорошо защищены. Однако, тонкости владения юридическими инструментами защиты этих прав экспедиторы, добросовестно исполняющие свои обязательства, могут не до конца освоить, и на практике случаются столь неожиданные ситуации, что взгляд со стороны совершенно необходим, чтобы увидеть все нюансы. Отношения грузовладельцев с экспедиторами также хорошо защищены. Как потребители услуг они, разумеется, не так уверенно ориентируются в сфере транспортного экспедирования, так что объективное состояние дел в сложных ситуациях им установить еще сложнее.

Организационные тонкости

В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые «Токийские правила». Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими  международными организациями, как ФИАТА и БИМКО. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) разработала авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанной перевозки.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие Конвенции о международных смешанных перевозках, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам, применяемым при смешанной перевозке, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 1 января 1992 года, а с 1995 года действует последняя известная редакция таковых Правил (Правила ЮНКТАД/МТП - 95 – UNCTAD/ICC Rules 95). Эти Правила весьма популярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых между собой контрактах, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП – 95 подлежат применению, только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора.                     

Пожалуй, наиболее интересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказанию такой специфической услуги как смешанная перевозка грузов – оператора смешанной перевозки (ОСП).

Выработалась даже классификация, или, лучше сказать, типизация ОСП: ОСП, эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие морские суда; ОСП, не эксплуатирующие вообще никакие транспортные средства.

ОСП, эксплуатирующие морские суда, - VO (Vessel operator), - наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Наиболее надежными ОСП считаются ОСП последнего типа, например: Маерск-Силенд (Maersk SeaLand).

ОСП, не эксплуатирующие морские суда, - NV СTO (Not vessel сombined transport operator), - это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, которых принято называть также “non vessel common carrier”.

ОСП, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств, - это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП. Вот они-то и называются NVOCC.

Нюансы деятельности NVOCC

Впервые определение понятия NVOCC было юридически закреплено в национальном праве в ст. 3 (17) Закона о судоходстве США 1984 года. В упомянутом положении законодательства США NVOCC определяется "Общественным перевозчиком - несудовладельцем", который не эксплуатирует суда, обеспечивающие морскую транспортировку, и являющийся отправителем в своих взаимоотношениях с морским общественным перевозчиком. Соответственно, в отношениях с отправителем груза он является перевозчиком.

Таким образом, NVOCC – это экспедитор, который юридически может выступать как в качестве отправителя, так и перевозчика.

Заключение

В отличие от прямых перевозок, которые осуществляются различными перевозчиками одного и того же вида транспорта, смешанные перевозки позволяют повысить эффективность осуществления конкретной перевозки, а иногда создают саму возможность выполнения конкретной перевозки. Таким образом, в отличие от традиционной системы перевозок грузов, смешанная перевозка интегрирует весь транспортный процесс доставки товара от отправителя до получателя. Важнейшим аспектом концепции смешанных перевозок грузов является максимальный учет требований грузовладельца и его удобство, то есть сохранная доставка груза в пункт назначения точно в срок и по оптимальному тарифу, независимо от того, каким видом транспорта, по какому маршруту и в соответствии с какими иными условиями транспортируется груз, например, от того в каких пунктах происходит перевалка груза.

Идя навстречу своим клиентам в условиях современного сложного рынка, транспортный экспедитор должен владеть тонкостями юридических инструментов и понимать опции защиты своих прав. С учетом множества существующих нюансов своевременная помощь профессиональных консультантов поможет быстрее отреагировать в сложных ситуациях и не допустить или, по крайней мере, минимизировать возможные убытки.

 

 

Рейтинг@Mail.ru